Ile tego balastu???

Poprzednia część artykułu znajduje się TUTAJ

Ilość balastu ściśle zależy od siły noszenia na zboczu.

Można jednak przyjąć, że jeśli najlepsi zawodnicy w czasie wyścigu F3F uzyskują czasy w okolicy 60s, warunki z noszeniem są tak złe, że prawdopodobnie nie używają wogóle balastu.

Przy czasach w okolicach 50s, prawdopodobne jest , że model jest dobalastowany w 1/4 pojemności komór.

Przy czasach 40s-50s, prawdopodobne balastowanie to 1/2 do 3/4

Przy czasach poniżej 40s, prawdopodobne balastowanie to 3/4 do 4/4

Powyższe założenia mają sens, gdy zakładamy czysty i stabilny wydmuch zbocza bez elementu termiki w stylu ON/OFF. W przypadku silnej termiki, wynik będzie bardziej skorelowany z czystym szczęściem , niż balastowaniem.

Aby dogłębnie zrozumieć kwestię balastowania, warto zajrzeć na stronę: http://www.mh-aerotools.de/airfoils/ . Interesuje nas w finale POLAR DIAGRAM http://www.mh-aerotools.de/airfoils/howdoi.htm#ReynoldsNumber . Można pobawić się wzorami, podstawiając wartości naszego modelu ( powierzchnia, waga …) aby wyliczyć siłę nośną oraz liczbę Reynoldsa. Naturalnie, aby wyliczenia przeprowadzić dokładnie należy znać wiele danych, jednak samo studiowanie POLAR DIAGRAMu, skieruje w rozsądną stronę.

Jednak problemem dla wagi jest 9 zakrętów F3F, wymagając wysokiej siły nośnej w czasie zakrętów. Model wtenczas osiąga od 10 do 20G.

Z tego powodu piloci często nieco podciągają model przed nawrotem, aby przez pół-beczkę zaciągając zdecydowanie ster wysokości, przejść przez 120 stopniową pół-pętlę i dopiero później wyrównując ster , wybrać brakujące 60 stopni. Dlaczego? Ze względu na fakt, że w pierwszej fazie pół-pętli grawitacja pomaga w przejściu  przez figurę. Jednak w ostatniej fazie, waga modelu razem z grawitacją ziemską dodaje się do siły odśrodkowe ( G-force) i jesteś w punkcie najwyższego obciążenia skrzydła na dm2 ( w czasie ostatniej fazy zakrętu).

Powyższa technika często jest stosowana w sytuacji silnego noszenia na zboczu. Przy słabszych warunkach można próbować podciągnąć model przed zakrętem i zamiast pełnej pół-beczki, zrobić pół-beczkę 100-130 stopniową,wchodząc w pół-pętlę opisaną we wcześniejszym przypadku, następnie wyrównując wcześniej zaczętą pół-beczkę w trakcie przechodzenia do lotu prostego.

Obserwując innych pilotów na takich zboczach , możemy również zauważyć takich , którzy preferują styl rozciągniętej litery U pomiędzy bazami, z extremum w punktach zwrotu na bazie A i B. Czasem, niektórzy nieco przechylają tę literę U  do przodu na  skrajach litery, jednocześnie utrzymując ją blisko zbocza w „dole” litery.

Taki kształt przebiegu lotu będzie odpowiadał współczynnikowi najlepszej siły nośnej profilu w zestawieniu do oporu, zapewniając najlepszą doskonałość szybowca w najwyżej oszacowanym balastowaniu, biorąc pod uwagę również prędkość wiatru i siłę strefy noszeń.

Innymi słowy, najlepsze czasy osiąga się ze wzoru:  balast + wzór lotu = najlepsza doskonałość modelu dla danej prędkości wiatru.

I znów, naprawdę wiele do wygrania jest w czasie 30s czasu startowego, zanim wejdziemy w pierwsze okrążenie. Należy wzbić się na taką wysokość jak tylko się uda, aby zakumulować w modelu energię. Trafiając na silny komin termiczny na zboczach śródlądowych, mając na pokładzie dużo balastu, możemy uzyskać bardzo dobry czas, który nie będzie ściśle skorelowany z naszymi umiejętnościami.

Dlatego też, wielu doświadczonych pilotów , zdecydowanie woli , aby zawody były organizowany na zboczach ze stabilnym noszeniem nad morzem, gdyż takie zbocza są bardziej chronione od możliwości „naginania zasad” oraz mają małą lub zerową aktywność termiczną.

Na  nadmorskim zboczu, niektórzy mogą użyć 1/4 balastu przy 4m/s, 1/2 balastu przy 5-6 m/s, 3/4 balastu przy 7-8m/s, a 4/4 balastu powyżej 8 m/s. Dodatkowo można użyć kompensacji w postaci ujemnego wychylenia klap przy prędkościach ok 15 m/s.

Powyżej 15 m/s należy zmienić model z profilem zdecydowanie szybszym i latać takim do regulaminowych 25 m/s. Powyżej 20 m/s , na niezbyt wysokich zboczach nadmorskich, modele będą miały znów tendencję do zwalniania, wymagając bardzo szybkich i cienkich profili/konstrukcji.

Z poważaniem

Fritz Kristofferson

Podziel się z innymi